O preço de compra é apenas parte da decisão financeira da aquisição

Uma inspeção de pré-compra responde, essencialmente, aquilo que foi contratada para responder.

O preço é o número mais visível da aquisição, mas ele não diz tudo. O preço se negocia uma vez. As escolhas feitas junto com ele — estrutura de operação, ciclo de manutenção, situação de programas — definem um fluxo de custos que corre por todos os anos seguintes. Esse fluxo ao longo do tempo de uso costuma ser de ordem comparável ao valor pago, e em parte dos casos, até maior.

Uma aproximação grosseira, mas que funciona bem como regra de bolso, é que o custo anual de operação de uma aeronave nova equivale a cerca 10% do seu preço. Para uma aeronave com aproximadamente 10 anos, o custo de operação anual é algo em torno de 20% do seu valor de mercado. Ou seja, ao adquirir uma aeronave com 10 anos de idade, o custo para operá-la por 5 anos é da mesma ordem do seu valor de compra. É claro que esta é uma estimativa bem aproximada, mas já dá uma boa ideia do impacto dos custos de operação no custo final.

O custo final se organiza em cinco blocos, não em um

Separar os blocos é o que permite enxergar onde a decisão realmente pesa.

Custo de aquisição. Este é o preço de aquisição propriamente dito. Este valor pode ser integralmente desembolsado no momento da compra, ou financiado com parcelas a serem pagas ao longo do tempo. Nesse último caso, os juros do empréstimo também devem entrar na conta.

Custos fixos. Correm independentemente de a aeronave voar. Tripulação e seu treinamento recorrente, hangaragem, seguros de casco e responsabilidade, gerenciamento quando terceirizado, assinaturas de navegação e de dados de aviônicos, conectividade de cabine, encargos regulatórios. Esse bloco é determinado pela estrutura escolhida, não pela utilização.

Custos variáveis. Acompanham a hora de voo. Combustível, manutenção programada atribuída por hora ou ciclo, itens de desgaste como pneus e freios, taxas de pouso e navegação, atendimento aeroportuário, despesas de tripulação em missão.

Reservas de manutenção. Provisão para eventos que ainda não ocorreram, mas que já estão contratados pelo calendário técnico da aeronave. É o bloco mais mal dimensionado dos cinco, e merece seção própria.

Depreciação. Embora seja um item de grande relevância, é o menos discutido na mesa de negociação — porque só se materializa na venda.

Reserva horária é uma média, e o evento não é médio

Aqui está o ponto que mais produz surpresa em algum momento durante o período de propriedade.

A manutenção programada de uma aeronave não se distribui de forma uniforme ao longo do tempo. Ela se organiza em eventos de porte crescente, disparados por limites de calendário, horas ou ciclos, e esses eventos tendem a se concentrar em momentos específicos da vida da célula e dos motores. Componentes com vida limitada chegam ao seu limite como degrau, não como rampa.

A consequência prática é direta. A posição da aeronave no ciclo de manutenção é um componente de preço — e precisa ser tratada como tal na negociação. Por exemplo: uma aeronave com uma manutenção pesada chegando tem um valor menor que uma de mesmo ano que acabou de passar por essa manutenção.

Os planos de célula e de motores são os instrumentos que servem para suavizar esse degrau de gasto, e permitem distribuir seu custo ao longo da vida da aeronave.

Programas de motor são parte do ativo, não uma despesa acessória

A situação de inscrição em programa de motor, o que ele cobre, o histórico já consumido e a transferibilidade da cobertura ao novo proprietário alteram tanto o desembolso futuro quanto o valor e a liquidez da aeronave na revenda.

Três aeronaves equivalentes, uma sem programa, uma com programa com cobertura parcial, e uma com cobertura de 100% no programa, possuem diferentes valores de mercado. Verificar essa situação com o provedor do plano, e não apenas no documento do vendedor, faz parte da avaliação do ativo.

A depreciação é parcialmente controlável

Depreciação costuma ser tratada como variável de mercado, fora do alcance do proprietário. Parte dela é. Parte não.

Qualidade e continuidade dos registros, histórico de danos e a documentação dos reparos, geração dos aviônicos e proximidade do próximo ciclo de obsolescência, configuração de interior em relação ao que o mercado procura, situação de programas: todos esses fatores influenciam o valor residual, e a maioria deles é definida ou herdada no momento da aquisição.

Dimensionar acima da missão é um custo permanente

Há uma tendência natural de escolher a aeronave pela missão mais longa que se imagina voar, e não pela missão que se voa com frequência.

O efeito é estrutural: categoria acima significa custo fixo acima em todos os anos de posse, para atender a um punhado de voos por ano. Em muitos casos, a combinação de uma aeronave corretamente dimensionada com fretamento pontual para as missões atípicas produz custo total menor e melhor utilização do capital.

Essa é uma análise que se faz com o perfil real de rotas antes de escolher o modelo, e não depois.

Nossa posição

Entendemos que o custo de operação no período pretendido deve ser modelado no momento da escolha da aeronave, e não depois. O modelo deve usar o perfil real de missões do cliente e os custos de operação adequados à sua realidade.

Tratamos o ciclo de manutenção e a situação de programas como componentes de preço, negociados como qualquer outro. Tratamos a configuração e a geração de aviônicos como decisões de valor residual, porque é isso que elas são.

Uma decisão de compra de aeronave deve ser holística, levando em conta o valor de compra e também todos os aspectos de sua operação ao longo do tempo, evitando surpresas e impactos financeiros indesejados ao longo do tempo de posse do bem.

Negociar bem o preço resolve uma linha da planilha. Escolher bem influencia todas as outras.

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